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成熟期的自信与动荡 贯穿2018重卡市场的5段变奏

日期:2018-05-23 16:46:35     来源:卡车之友网原创     作者:吴凡

酉鸡有吉。在古老的中国文化中,丁酉意味着果实己成熟,经验老道,游刃自由了。2017丁酉年,重卡江湖的诸位高手早已褪去青涩,而渐现功力。位置坐稳以后,便有了精力去布局、去推动洗牌,尤其是在2017年重卡市场规模历史高点的背书下,在更为吊诡的2018行情中,步入成熟期的中国重卡市场是否能够拥有足够的自信,跋涉风雨,对抗扑面而来的种种不确定性?


GB1589大限将至,轿运车的盛宴还是哀歌?
按照GB1589新政规定,2018年6月30日前,全面完成所有不合规车辆运输车的更新改造,从2018年7月1日起,全面禁止不合规车辆运输车通行,符合《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)要求的标准化车辆运输车比重达到100%,中置轴车辆运输列车等先进车型得到广泛应用。

 

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以轿运车为代表的超限车辆是此次GB1589修订的主要治理对象。新政中车辆外廓限宽从2.5米放宽为2.55米,且新增了中置轴(车辆运输)挂车的子分类标准,其中,并装双轴框架式中置轴车辆运输车列车车长限值22米,中置轴挂车限长12米,尽量满足大型商品车运输需求。


即便如此,随着上下单排超限车、上层双排超限车、上下层双排超限车等“大怪”退出历史舞台,一台轿运车运力从过去的22-25台,瞬间降低至9台。这一方面造成了轿运车行业突见紧张的运力缺口,另一方面凸显轿运车企业捉襟见肘的成本压力。一台中置轴轿运车的购置成本大约在50万元左右,过去三四十万元买一台车可以拉二三十台轿车,现在却要花150万左右才能达成运力平衡,稍微计算一下飙涨的购车费用和运营费用就够轿运车企业头疼的了。就算运费能涨,涨幅恐怕很能赶上成本的增幅。


对于重卡制造企业而言,这或是一场政策主导下的难逢盛宴。数据显示,目前国内轿运车市场保有量为4.5万-5.5万台,其中合规车不足5%。4.3万-5.3万台违规车辆,打开了GB1589新政实施后巨大的轿运车市场缺口。围绕中置轴轿运车,各家早已摩拳擦掌,大战一触即发,2018年硝烟将尤为浓烈。但是皮之不存毛将焉附?


人工智能压境 行业或将彻底洗牌
在基于现实的讨论之后,还是想眺望一下未来。2月27日,在中国重汽科技大厦举行了“济南与人工智能智能世界顶级智慧对话”,主题为“聚焦智能新科技,激发泉城新动能”。值得玩味的几个点在于,一是,中国重汽透露正在为下一代自动驾驶做好准备,并聘请世界人工智能领域的第一权威卡塞尔教授为中国重汽人工智能战略咨询顾问;二是关于智慧交通的顶层架构,从城市甚至社会的层面去构思未来互联互通的交通体系,也许会在古老的泉城率先看到突破。不止是重汽,2017年底福田汽车在杭州召开首届中国智能汽车&智慧物流高峰论坛,从展示产品的陈规开辟展示技术的行业新气象,并率先公开表达了商用车企业对于智能汽车和智慧物流的探索。

 

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尽管现阶段定位高端的新一代智能重卡不会成为销量担当,可是在电子化、智能化的大势所趋之下,明日之星非它们莫属。我们总喜欢说欧美的过去是中国的当下,可是当博世、德尔福、大陆以至康明斯等巨头——在传统动力横行的年代,它们曾被视作难以拉下神坛;可如今在电子化、互联网的侵蚀下,它们早已迫不及待地启动业务转型,成立新的智能网联事业部。在智能交通服务供应商这条道路上,大家都来到了同一个起跑线,并无高低贵贱之分。


脱离传统造车工艺,并将总体业务向智能网联方面延伸,在2018年将成为值得每一个市场参与者深入思考的课题。一场巨变毫无疑问就在前头,商用车企业能否从坐而论道,到起而行之的跨越,向死而生,在传统产业的基础上完美地融合未来科技,在已经来临的2018年或将揭开洗牌序幕。


行情如此不利,散户将大批消失?
“再没有这么低的运价了”。这是2017年《卡车之友网》从车主口中听到最多的抱怨,也是老话重提的行业乱象。“运价垮了”的言辞年年不绝于耳,实际上9.21新政后,由于大量运力缺口的涌现,运价还跟着涨了一波,涨幅高达15%。但此后随着卡车市场保有量的增加,供求关系的改变,2017年运价走低并不意外。


这一波跌幅似乎从2017年延续下来,影响2018年的运价表现。由中国物流与采购联合会和林安物流集团的联合调查显示,中国公路物流运价指数已连续3个月回落。今年2月,以大宗商品及区域运输为主的整车指数比上月回落2.7%,至99.5点,明显低于上年同期水平,比上年同期下降4.1%。与此同时,零担指数持续回落,其中零担轻货指数为99.9点,比上月回落3.4%;零担重货指数为99.4点,比上月回落2.7%。


值得一提的是,去年供暖季受到各地天然气涨价影响,很多LNG卡车因此停运数月;加之各地纷纷出台的限行政策,不止是进城难,许多车主萌生“过街老鼠”之感。此外,在物流企业降成本、提效率的部署下,随着甩挂、全挂车、模块化运输、多式联运等模式的应用,缺乏货源和管理的散户,生存将越来越艰难。


2017年,有不少人成为车主,也有不少车主进入物流公司。2018年还有更多的散户会消失吗?《卡车之友网》认为答案是确定的。尽管个体车主具有极强的运营灵活性,但是在货源、成本、效率和效益等方面都存在明显短板,抱团组建车队或持有规模物流公司股份的做法将越来越流行。不过窃以为,在未来可期的几年内,伴随散户大量消失成长最快的将不是大象级的物流企业,而将是在运营上各具特色的区域中等物流公司。


重卡前十排位赛,谁在裸泳?
解放、东风、重汽、陕汽、福田、江淮、红岩,过去10年以来它们是在中国重卡销量榜单前十中的出现最为频繁的名字。尽管在2011年前,中国重卡稳定维持着以东风、解放、重汽为第一梯队,福田、陕汽为第二梯队,江淮、红岩、华菱、北奔等为第三梯队的格局;此后随着陕汽、福田占有率提升,目前重卡两大阵营泾渭分明。

 

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大局既定,但风波未停。继2016年开始,陕汽在与福田的明争暗斗中渐占上风后,这位重卡新锐一路昂扬,2018誓师达成20万辆产销目标,剑指前三。2017年,中国重卡再现百万奇观,且超历史最高水平,全年国内重型货车产量为114.97万辆,同比增长55.07%;销量为111.69万辆,同比增长52.38%。在此形势下,过20万台的也不过解放和东风两家。因此2018年,陕汽的20万台不仅意味着它要赶超重汽,稳固第一集团军中坚地位,更要进一步问鼎三甲,甚至折桂十强。近年来,陕汽无论是产品结构和性能表现,还是市场的细分化工作和体验营销,以及服务渠道下沉和能力提升方面,皆有出色表现,步履迈得稳而不急,即便从技术角度来说缺乏领先之作,但经典案例并不少。特别是在潍柴动力、法士特等强势零部件资源的背书下,2018或有精彩表现。

 

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更精彩刺激的当属吉利收购戴姆勒的开年大戏。这一跨国并购甚至点燃了德国政界高层对核心技术流失的深切担忧;但对于中国商用车来说,更关心的可能是李书福成为戴姆勒第一大股东后,对福田戴姆勒的可能影响。媒体报道透露,吉利收购戴姆勒主要是为了从戴姆勒身上获得电动汽车和自动驾驶的核心知识。如果日后戴姆勒会由中国人说了算,那么对于正处于超级卡车2.0进阶关键期的福田戴姆勒来说,可以说是天上掉馅饼。此前生产奔驰OM457发动机的福田戴姆勒发动机工厂迟迟未能如期开工,在吉利的助推下,福田戴姆勒也许不仅将在传统动力领域取得领先,更可能站上未来新能源和自动驾驶技术的制高点。

 

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此外,被戏虐为“千年老六“的江淮或将在2018迎来近十年最强烈的冲击。2017市场表现”如有神助“的红岩一扫此前疲态,以全年销售超过4万台、同比大增157.9%的全行业第一涨幅紧跟其后。2017年江淮格尔发除了全新重卡K7亮相,在市场推广层面鲜有动作;而甩掉“包袱”的红岩轻装前行,在杰卡、杰狮产品力基础上,夯实了市场和服务布局,渐入佳境。今年1月,红岩销售5317辆、同比暴增193%、连续13个月增幅全国第一,超过江淮格尔发。


除却个体的迁变,值得注意的是,面向2018年市场行情,各家企业都给出了近乎一致的判断:2017不会再现。那么,向哪里要增长,成了一个谜团。2018年底谁在裸泳,且让我们拭目以待。


新能源补贴退坡,轻卡电动化遭遇“寒冬”?
2017年,随着各地政府排放门槛提高和道路限行扩大,卡车行业的新能源趋势明显抬头。尤其是城市物流车辆,来自环境和交通的双重压力,蓝牌不再是轻卡在城市运营的通行证;而多地严格限制轻卡载重质量,也使其角色日益尴尬,新能源轻卡成为市场新宠。相关数据显示,2017年11月纯电动型货车销量超过1.1万台,排名第三,同比暴增437.02%。


但相比已经享受过新能源发展红利的客车行业,卡车行业似乎没有赶上一个好时候。在政策大手的有力挥动下,过去几年新能源汽车赢得了快速发展。但2016年底开始,相关补贴政策急转直下,政策收紧。2018年2月,财政部、工信部、科技部、发改委等联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,对资源配置进行了一定优化,志在让新能源汽车发展重回正轨。

 

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相比于2017年的补贴金额,2018年补贴新政对于低续航里程车型补贴减少,150km以内的补贴取消;续航里程300km以下的车型补贴比2017年减少,平均工况续航300km的产品补贴进行了提高,而对于400km平均工况续航的车,则直接将补贴金额提升到5万元。


此外,工信部对外宣布将在2020年前,分阶段退出新能源车补贴,并且将推出取消补贴后的替代措施。而商用车方面也将会采取类似乘用车的双积分运营规则,通过硬性指标来保证商用车企业持续为社会生产新能源车。


比起乘用车,运行线路更单一、运行区域更固定的商用车,应用新能源技术有更突出的价值。然而,这并不能为商用车的新能源发展带来政策加分。此外,由于电池技术的掣肘,新能源轻卡的续航里程普遍未能突破250公里,补贴缩水明显。一面是传统卡车城市运营的举步维艰,一面是新能源卡车发展政策支持的不足。


在更高的购置成本和更高的运营成本以及限行的多重压力下,2018卡车的电动化会遭遇寒冬,还是能走出另一个春天?抬头的市场需求和退坡的补贴政策,这一正一负的能量碰撞,究竟谁能胜出?这也许需要政府、行业、企业和用户共同的智慧来作答。


                                  

  • 【责任编辑:小编辑】

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